青藏铁路公司电话 青藏铁路公司电话号码

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于青藏铁路公司电话的问题，于是小编就整理了1个相关介绍青藏铁路公司电话的解答，让我们一起看看吧。

为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？

感谢您的阅读！

使用美国通用的NJ2火车头实属无奈，这里要从青藏铁路塔尔木之后的路说起。青藏铁路的二期东起格尔木市，西至拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。

这里主要说的是二期，相比一期，二期格尔木至拉萨段，全长1118公里，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。等于说，火车在开往拉萨是在爬坡，现在的火车头大多数使用的是电力驱动，它的动力比较小。

而目前青藏铁路更换的火车头使用的是内燃机，通过大功率柴油机，在交—直流传动中，带动火车前进的，而电力机车就相对简单很多，通过火车的受电弓，把接触网的电引到机车内,通过变压器变压再提供给牵引电机，从而带来火车运行，这种情况下，动力相对必须小。

我们就拿NJ2来说，它使用了来自 Dash 9-40(4)C(W) 的、拥有 4500hp （一说 5100hp）的平原功率，而它的为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，能够随着海拔提升，而自动提升功率，比如说海拔2828米的装车功率3000千瓦，海拔5000米的装车功率达到2700千瓦。

海拔，高原等等因素，让青藏铁路会在塔尔木换车头；虽然，我们在货运上使用的是国产的雪域神舟，但是客运还是进口车头，更多也是考虑安全。

青藏铁路格尔木到拉萨段使用的机车是美国通用电气生产的NJ2型内燃机车。其实在青藏铁路格尔木到拉萨段还在施工的时候，2002年戚墅堰机车厂就试制了两台专门为青藏线准备的东风8B高原型内燃机车，命名为雪域神舟，2003年初在青藏铁路已经铺轨的区段进行了试验。但是2003年铁道部新上任的领导提出跨越式发展，要求积极引进国外先进技术，在青藏线方面要求尽量压缩客车运行时间，因此决定采购国外的机车。美国在内燃机车方面的技术是世界领先的，因此通过竞标最后通用电气公司胜出，青藏线的机车由该公司生产。这车命名为NJ2，N是指的内燃机车，J是指的交流传动，这款机车的功率其实和东风8B雪域神舟差不多，但是设计时速要快一些，青藏线格拉段客货列车都是NJ2重联牵引。前几年国产的和谐内燃3型机车高原版也生产了一些，先投入的是拉萨到日喀则铁路的运用，之后也有一些在青藏线格拉段使用。

其实在上世纪60年代后期到90年代初期，中国也从国外引进过机车，比如从联邦德国引进NY5、NY6、NY7型几种内燃机车，从罗马尼亚引进ND2、ND3型内燃机车，从法国引进ND4型内燃机车、6G型电力机车、8K型电力机车，从苏联引进8G型电力机车，从美国引进ND5型内燃机车，从日本引进6K型电力机车。引进别国机车使用的同时也吸收别人的技术，然后在一些基础上新造机车。

我国的基建实力响彻全球，为什么青藏线要用国外的火车头，而最重要的一段也是单线？

从1958年-1984年首期修建完工，到2001年-2006年7月1日全线通车，一条连接着拉萨和西宁、全长1956千米的青藏铁路在修建完成之时，便成为了这个世界上线路最长、且海拔为高的高原铁路路线。青藏线不仅被誉为中国新世纪四大工程之一，也让我国的基建实力进一步响彻全球。

但是，许多对青藏铁路整个线路了解并不深入的人却疑惑，为什么我们的火车制造技术如此先进，却在部分线路使用了从国外引进的火车头？而且，为何其中最重要的一段格尔木到拉萨修建的不是双线、而是单线，怎么设计的时候不考虑会车超车？

事实上，青藏铁路的修建我们可以从时间上看出被分为了两段，而且它们的设计时速也有所不同，西宁至格尔木段是时速不超过160千米/小时（实际运营时速在140千米/小时左右），格尔木至拉萨段是时速不超过100千米/小时。两段铁路的时速差就提现了，它们在地理环境和驱动原理上都存在很大的不同。

事实上，由于从西宁到格尔木的这段路地势相对比较平坦，而且也具有一定的人口密度，所以，这一段历程便采取的比较成熟的电力驱动方式。但是，从格尔木到拉萨的实际地形却是坡度奇陡的上坡路，稀薄的空气不仅让施工难度加大，给建造工人们的身体和安全带来巨大压力，就连火车头的驱动能力也面临挑战。

如此恶劣的地理环境，再加周围荒无人烟，倘若要在这样的区域建立完善的电力系统，不仅需要耗费巨大的经济成本，也难以发挥更大价值。虽然我国的火车制造技术很好，但电力机车已经发展为时下的主流技术，而从国外引进的内燃机车头却是一种已经过时的技术。简单来说，我们不可能专门为这条线路开辟此类机车头的生产线，成本远远高出从内燃机车头制造技术先进的美国引进，这也是为什么西藏铁路上的火车会在后半段消失“天线”。

与此同时，青藏铁路的单线也是从格尔木到拉萨这一段，由于大家平日里看到的铁路都是多线或双线，所以难免会单线这条高原线路是否能够满足运输需求，同向行驶的列车如何实现超车，以及相向而行的列车又怎么会车。客观来说，双线和多线铁路的确会将运载量提升很多倍，但青藏线的修建本就耗费了巨大成本，而且地理环境中实际存在的冻土和生态脆弱问题，再加上目前单线已然能够满足运输要求，所以，暂时也还没必要将青藏铁路的单线增加为双线。

单线会车和超车问题其实并没有大家想象的那么难办，青藏铁路这条线路上有大量的铁路站点，不管是要超车，还是回车，只要其中的一辆在站点停靠，便可以让另一辆火车实现会车或超车。当然，西部地区的建设的确也在往好的方向发展，倘若有一天单线运行的青藏铁路变得不能满足运载需求，那么，以那时的经济实力和技术水平，应该也就更容易实现线路的增加。

我不专业人士，但我也觉得有必要说说，因为不说，有些人又觉得这里有啥外星科技，我们又又又做不出来啥的，这个问题首先要看我国电气化铁路进行的怎么样，我可以说除了西藏，我们99%地实现了电气化铁路。那么内燃机在国的市场最多2%，，为什又多出1%，因为矿区会有内燃机头。第二就是我国能不能造内燃机头，我想大家都知道我国在没电气化前都是内燃机头吧，所以这个也不是，因为有货运所以大功率也不问题，那我们为什么又要外购呢……可以这样说，再过10年，我们可能都不会再产内燃机头了，只会有技术储备。那么为什青藏铁路又没有电气化，这个是地理条件所决定的，其实我国雪乡都能实现电气化，青藏铁路有难度也可攻克，但是青藏铁路穿过太远的无人区，电力供应与维护成本及电力损耗都远远大于使用内燃机车，而南车与北车对内燃机几乎没有生产，外买就是最划算的事。这就是外买的原因。没有别的，就这些

最近几十年来，我国的铁路建设进展迅猛。尤其是在经济较为发达的中东部地区，铁路网发达，国产动车组列车也已经十分普遍，可谓是大大提高了人们生活出行的效率。不过在我国青藏铁路格尔木至拉萨路段，火车使用的却是从美国国进口的车头。

青藏铁路起于青海省西宁市，全长1956千米，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，最后到达西藏自治区拉萨市。

整个青藏铁路分为两大段，西宁至格尔木段长814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米。全程共有85个车站，起于青海省西宁站，止于西藏自治区拉萨站。

其中，青藏铁路的西格段为双线电气化铁路，青藏铁路的格拉段则为单线非电气化铁路。也就是说，从格尔木至拉萨站的火车使用的全是从美国进口的内燃机车头，这是为什么呢？

我们知道，青藏高原自古以来交通闭塞，环境恶劣，所以铁路施工难度较大。自青藏铁路通车以来，虽然大大改善了当地的交通状况，但依然有许多技术瓶颈没有克服，其中就包括格拉段使用进口内燃机机车的问题。

第一、青藏高原地势险峻、滚雷频繁，不适合内地的电力机车运营。恶劣的自然环境会严重干扰电力机车的输电线路，不利于火车和乘客的安全。

第二、为了保证电力机车正常行驶，按照惯例，每隔30公里就要建一座变交电所，这在内地的中东部地区看来十分容易，可是在青藏高原上却十分困难。在这种前提下，火车机车只能改用传统的内燃机车。

第三、由于高原地区大气压强又很低，普通国产机车的内燃机功率又不够，所以需要进口特定的内燃机才能“爬上”青藏高原。

值得一提的是，早在当年青藏铁路还没有完全通车时，我国就已经在考虑这个问题了。为了保障青藏铁路上的火车能够平稳、安全行驶，当时便从美国引进了先进的内燃机火车机头。

因此，青藏铁路的格尔木至拉萨段，火车都是使用的都是从美国进口的内燃机车，而非内地使用的电力机车。不过，随着近年来国产动车的蓬勃发展，我国在很多技术上已经达到了新的高度。相信在不久的将来，技术人员一定可以克服这个难题，让动车驶入高原。

到此，以上就是小编对于青藏铁路公司电话的问题就介绍到这了，希望介绍关于青藏铁路公司电话的1点解答对大家有用。